Por Gonzalo López Abonza
Por años, el debate entre taxis concesionados y plataformas digitales ha sido planteado como un conflicto entre “modernidad” y “rezago”. Una narrativa cómoda, pero profundamente engañosa. La realidad es otra: estamos frente a un problema de ausencia, omisión y, en algunos casos, complacencia del Estado.
La más reciente escaramuza entre ambos sectores no es un hecho aislado. Es el síntoma de un modelo desbalanceado donde la autoridad ha permitido, por acción u omisión, la consolidación de esquemas que operan al filo —y en ocasiones fuera— de la normatividad vigente.
Porque conviene dejar algo claro: la legislación en materia de movilidad no es ambigua.
Las plataformas digitales:
• No pueden establecer bases o sitios en la vía pública.
• Deben operar exclusivamente bajo demanda, no por espera.
• En zonas federales, como aeropuertos, enfrentan restricciones específicas para la captación de usuarios.
Sin embargo, la realidad cotidiana desmiente la norma. Y entonces la pregunta es obligada: ¿quién está fallando?
¿El marco jurídico… o la voluntad para hacerlo cumplir?
A esto se suma una asimetría que raya en lo absurdo. Mientras las plataformas tienen una movilidad prácticamente irrestricta —operando de una entidad a otra con una flexibilidad que ningún concesionario tiene—, el taxi regular permanece sujeto a limitaciones territoriales, administrativas y regulatorias que le impiden competir en condiciones equitativas.
Dicho de otra forma: el piso no está parejo. Y no lo está porque la autoridad no ha querido nivelarlo.
Pero hay un elemento aún más revelador: las plataformas no inventaron el servicio, lo digitalizaron. La esencia del traslado individual de pasajeros ya existía y estaba concesionada. Lo que hicieron fue apropiarse de la intermediación tecnológica ante la inacción del Estado.
Ahí está el origen del problema.
Por eso, insistir en confrontar taxis contra plataformas es quedarse en la superficie. El verdadero debate es otro: ¿va el Estado a seguir renunciando a su papel rector o va a asumir, de una vez por todas, su responsabilidad?
La respuesta no puede seguir postergándose.
Hoy existe una ruta clara, viable y jurídicamente sustentada:
la creación de una plataforma institucional, nacional —o al menos en una primera etapa metropolitana— para los taxis concesionados.
No se trata de una ocurrencia ni de una nostalgia corporativista. Se trata de:
• Recuperar la rectoría del servicio público de transporte.
• Garantizar condiciones de competencia real.
• Ofrecer a los usuarios una alternativa segura, regulada y eficiente.
• Y evitar que la movilidad quede en manos exclusivas de intereses transnacionales.
Pero hay que decirlo sin rodeos: no basta con desarrollar una aplicación.
El Estado debe:
1. Diseñarla con estándares tecnológicos equivalentes o superiores a los de las plataformas privadas.
2. Integrar herramientas de geolocalización, trazabilidad, evaluación del servicio, métodos de pago y seguridad.
3. Generar incentivos reales para su adopción por parte de concesionarios y usuarios.
4. Y, fundamentalmente, impulsarla con una estrategia masiva de difusión y posicionamiento, al nivel de la que utilizan las empresas globales.
Porque competir sin promoción es simular. Y simular, en este contexto, es seguir entregando el mercado.
El argumento de la “libre competencia” tampoco puede seguir utilizándose como coartada. No hay competencia posible cuando uno de los actores está sujeto a regulación estricta y el otro navega en zonas grises. Eso no es mercado: es distorsión.
Más aún, el reciente comunicado de la autoridad en materia de movilidad deja entrever lo que ya era evidente: existen esquemas de asociación y operación de plataformas que no se ajustan plenamente al marco legal. Es decir, el problema no es de percepción, es de legalidad.
Frente a este escenario, la inacción ya no es neutral.
La omisión también toma partido.
Y aquí es donde el Estado queda acorralado por su propia narrativa.
Si se asume como un gobierno con vocación social, no puede permitir que un servicio público estratégico quede subordinado a intereses privados sin regulación efectiva.
Si se reivindica como garante de legalidad, no puede tolerar su incumplimiento sistemático.
Y si realmente busca el bienestar colectivo, no puede seguir ignorando a un sector que durante décadas ha sostenido la movilidad urbana.
No hay margen para medias tintas.
O se regula de manera efectiva,
o se compite en condiciones de equidad,
o se construye una alternativa pública viable.
Pero lo que ya no es opción es seguir administrando el conflicto.
Porque mientras el Estado duda, otros ocupan su lugar.
Y recuperar la rectoría perdida, como suele ocurrir, siempre será más costoso que haberla ejercido a tiempo.
